Bruselas, 11 de septiembre 2014
Nueva política de infraestructuras de transporte de la UE - Fondo
¿Cuál es la política de infraestructuras de la UE?
El transporte es vital para la economía europea: sin buenas conexiones de Europa no va a crecer o prosperar.La nueva política de infraestructuras de la UE pondrá en marcha una potente red de transportes europea en todos los 28 Estados miembros para promover el crecimiento y la competitividad. Conectará Oriente con Occidente y reemplazar patchwork transporte de hoy con una red que es genuinamente europea.
La nueva política de infraestructuras de la UE triplica la financiación de la UE a € 26 mil millones para el transporte para el período 2014-2020. Al mismo tiempo que se vuelve a centrar la financiación del transporte en un nuevo bien definido red central . La red central se formará la columna vertebral para el transporte en el mercado único europeo. Se eliminará cuellos de botella, mejorar la infraestructura y optimizar las operaciones de transporte transfronterizo de pasajeros y las empresas de toda la UE. Su puesta en práctica será empujado adelante por la creación de nueve grandes corredores de transporte que reunirá a los Estados miembros y las partes interesadas y permitirá concentrar los recursos reducidos y lograr resultados.
El nuevo núcleo de la red RTE-T se apoya en una amplia red de rutas, la alimentación en la red central a nivel regional y nacional. El objetivo es asegurarse de que progresivamente, y en 2050, la gran mayoría de los ciudadanos y las empresas de Europa no será más que el tiempo de viaje a 30 minutos de esta red global.
En su conjunto, la nueva red de transporte ofrecerá:
· el viaje más seguro y menos congestionado
· recorridos más suaves y rápidos.
¿Por qué necesitamos una nueva política de infraestructuras para Europa?
· El transporte es fundamental para una economía europea eficiente.
· Se espera que el transporte de mercancías crecerá en un 80% para 2050, y el transporte de pasajeros en más de un 50%.
· El crecimiento necesita el comercio. Y el comercio necesita transporte. Áreas de la Europa sin buenas conexiones no van a prosperar.
En la práctica hay cinco principales áreas problemáticas que deben ser abordadas a nivel de la UE:
· Faltan vínculos, en particular en los tramos transfronterizos, son un obstáculo a la libre circulación de mercancías y pasajeros dentro y entre los Estados miembros y con sus vecinos.
· Existe una gran disparidad en la calidad y disponibilidad de la infraestructura entre y dentro de los Estados miembros (cuellos de botella). En particular, las conexiones este-oeste requieren mejora, a través de la creación de nuevas infraestructuras de transporte y / o el mantenimiento, rehabilitación o mejora de la infraestructura existente.
· La infraestructura de transporte entre los modos de transporte está fragmentada. En cuanto a hacer las conexiones multimodales, muchas de las terminales europeas de carga, estaciones de pasajeros, puertos interiores, puertos marítimos, aeropuertos y nodos urbanos no están a la altura. Desde estos nodos carecen de capacidad multi-modal, el potencial del transporte multimodal y su capacidad para eliminar los cuellos de botella de infraestructura y de reducir eslabones perdidos es insuficientemente explotados.
· Las inversiones en infraestructura de transporte deben contribuir a alcanzar los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte en un 60% en 2050.
· Los Estados miembros siguen manteniendo diferentes normas y requisitos operacionales, en particular en el ámbito de la interoperabilidad, lo que incrementa significativamente las barreras de infraestructura de transporte y cuellos de botella.
La nueva política de infraestructuras de la UE en detalle
La nueva red de núcleo - las cifras
La red central se conectará:
· 94 principales puertos europeos con ferrocarril y carretera
· 38 aeropuertos principales con conexiones ferroviarias en las principales ciudades
· 15.000 kilometros de línea ferroviaria actualizado a alta velocidad
· 35 proyectos transfronterizos para reducir los cuellos de botella.
Este será el sustento económico del mercado único, lo que permite una verdadera libre circulación de bienes y personas en toda la UE.
Los nueve nuevos corredores
Una innovación importante en las nuevas orientaciones de la RTE-T es la introducción de nueve corredores de ejecución sobre la red central. Ellos están allí para ayudar a implementar el desarrollo de la red central. Cada corredor debe incluir tres modos de transporte, tres Estados miembros y 2 tramos transfronterizos.
"Las plataformas Corredor" serán creados para llevar todas las partes interesadas y los Estados miembros juntos. La plataforma del corredor es una estructura de gobierno que diseñar e implementar "planes de trabajo de corredores" para que el trabajo a lo largo del corredor, en los distintos Estados miembros y en diferentes etapas de progreso se puede unir con eficacia. Coordinadores europeos presidirá la plataformas de corredores para los principales corredores de la red principal.
Corredores de la red Core - Descripción corta
· El Corredor Báltico-Adriático es uno de los ejes más importantes de carreteras y ferrocarriles transeuropeas. Se conecta el Báltico con el Mar Adriático, a través de las zonas industrializadas entre Sur de Polonia (Alta Silesia), Viena y Bratislava, la región de los Alpes del este y el norte de Italia. Comprende proyectos ferroviarios importantes como túnel Semmering base y tren Koralm en Austria y los tramos transfronterizos entre PL, CZ y SK.
· El Mar Báltico-Corredor Norte conecta los puertos de la costa oriental del mar Báltico con los puertos del Mar del Norte. El corredor conectará Finlandia con Estonia en ferry, proporcionar modernas vías de comunicación y de transporte ferroviario entre los tres Estados bálticos, por una parte, y Polonia, Alemania, los Países Bajos y Bélgica, por otro. Entre el río Odra y puertos alemanes, holandeses y flamencos, también incluye la navegación interior, tales como la "Mittelland-Kanal". El proyecto más importante es "Rail Báltica", un ferrocarril de vía estándar europeo entre Tallin, Riga, Vilnius y Polonia Norte-Este.
· El Corredor Mediterráneo une la Península Ibérica con la frontera entre Hungría y Ucrania. Sigue las costas mediterráneas de España y Francia, cruza los Alpes hacia el este por el norte de Italia, dejando la costa del Adriático en Eslovenia y Croacia hacia Hungría. Aparte del río Po y otros canales en el norte de Italia, se compone de carretera y ferrocarril. Proyectos ferroviarios clave a lo largo de este corredor son los enlaces Lyon-Turín y la sección Venecia-Ljubljana.
· El Orient / East-Med Corredor conecta las interfaces marítimas del Norte, Báltico, Negro y el Mar Mediterráneo, optimizando el uso de los puertos afectados y las Autopistas del Mar afines. Incluyendo Elbe como vía navegable, que mejorará las conexiones multimodales entre el norte de Alemania, la República Checa, la región de Panonia y el sudeste de Europa. Se extiende, a través del mar, desde Grecia a Chipre.
· El escandinavo-Corredor Mediterráneo es un eje norte-sur, crucial para la economía europea.Cruzando el Mar Báltico de Finlandia a Suecia y pasa a través de Alemania, los Alpes e Italia, que vincula los principales centros urbanos y los puertos de Escandinavia y el norte de Alemania para seguir a los centros de alta producción industrializadas del sur de Alemania, Austria y el norte de Italia tras la puertos italianos y Valletta. Los proyectos más importantes de este corredor son el cruce Fehmarnbelt fijo y el túnel de base del Brennero, incluyendo sus rutas de acceso. Se extiende, a través del mar, desde el sur de Italia y Sicilia a Malta.
· El corredor Rin-Alpine constituye una de las rutas de transporte de mercancías más concurridos de Europa, que conecta los puertos del Mar del Norte de Rotterdam y Amberes a la cuenca del Mediterráneo en Génova, a través de Suiza y algunos de los principales centros económicos del Rhein-Ruhr, el Rhein-Main -Neckar, las regiones y la aglomeración de Milán, en el norte de Italia. Este corredor multimodal incluye el Rin como vía navegable. Los principales proyectos son los túneles de base, en parte, ya terminadas, en Suiza y en sus vías de acceso en Alemania e Italia.
· El Corredor Atlántico une la parte occidental de la Península Ibérica y los puertos de Le Havre y Rouen a París y más a Mannheim / Estrasburgo, con líneas ferroviarias de alta velocidad y las convencionales paralelas, incluyendo también el Sena como vía navegable. La dimensión marítima juega un papel crucial en este corredor.
· El Mar Mediterráneo Corredor Norte se extiende desde Irlanda y el norte de Reino Unido a través de los Países Bajos, Bélgica y Luxemburgo con el Mar Mediterráneo en el sur de Francia. Este corredor multimodal, que comprende las vías navegables en el Benelux y Francia, tiene como objetivo no sólo es ofrecer mejores servicios multimodales entre los puertos del Mar del Norte, las cuencas de los ríos Mosa, Rhin, Escalda, Sena, Saone y Rhone y los puertos de Fos-sur-Mer y Marsella, sino también una mejor interconexión de las Islas Británicas con la Europa continental.
· El corredor Rin-Danubio, con el curso de agua principal del Danubio como eje vertebrador, conecta las regiones centrales alrededor de Estrasburgo y Frankfurt por el sur de Alemania a Viena, Bratislava, Budapest y finalmente el Mar Negro, con una importante rama de Munich a Praga, Zilina, Kosice y la frontera con Ucrania.
Los nueve corredores son un gran avance en la planificación de las infraestructuras de transporte. La experiencia ha demostrado que es muy difícil de implementar transfronteriza y otros proyectos de transporte en los distintos Estados miembros de manera coordinada. Es muy fácil, de hecho, para crear sistemas divergentes y conexiones y crear más cuellos de botella. También los proyectos necesitan ser sincronizados a través de la frontera con el fin de aumentar los beneficios de todas las inversiones. Los nuevos planes de corredores y estructuras de gobierno facilitará en gran medida la aplicación de la nueva red central.
La red global
A nivel regional y nacional, lo que llamamos la red global se incorporará a la red central. Esta red global es una parte integral de la política de la RTE-T. Esto se logró en gran parte por los propios Estados miembros con una menor proporción de los fondos disponibles en el marco del CEF y por supuesto de la política regional. Esa es la actuación subsidiaria. Es nuestra intención que progresivamente, y en 2050, la gran mayoría de los ciudadanos y las empresas de Europa será el tiempo de viaje no más de 30 minutos a partir de esta red de alimentación.
Las nuevas orientaciones de la RTE-T van mucho más lejos que antes en cuanto a los requisitos que especifiquen, incluyendo también la red global, por lo que con el tiempo - de cara a 2050 - gran parte de la red global se unen en términos de normas plenamente interoperables y eficientes, por ferrocarril, coches eléctricos, etc
Financiación de la UE - cuánto dinero está disponible y cómo solicitarlo
El Mecanismo Conectar Europa pone a disposición de la infraestructura de transporte € 26 mil millones para el próximo período financiero 2014-2020, este triplica la financiación disponible en la actualidad.
80% - el 85% de este dinero se utilizará para el apoyo:
· proyectos prioritarios a lo largo de los nueve corredores de ejecución a la red central. La financiación también estará disponible para un número limitado de otras secciones de proyectos de alto valor añadido europeo de la red central.
· financiación para el corte transversal o proyectos "horizontales" - en su mayoría relacionados con la TI - como la financiación de SESAR (la dimensión tecnológica del Sistema de Gestión del Tráfico Aéreo del cielo único europeo), o el Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo (ERTMS) que debe ser utilizado en todo el principales corredores de transporte. Esta es una prioridad en particular - como otra de las innovaciones de la nueva red central es que hay obligaciones más estrictas para los sistemas de transporte a "unen", es decir, invertir en reuniones principalmente las normas actuales de la UE, por ejemplo en el riel común de señalización ferroviaria ERTMS. Autopistas del mar - como la dimensión marítima de la RTE-T - también serán cubiertos por esta prioridad.
La financiación restante puede estar disponible para proyectos ad hoc, incluso para proyectos en la red global.
Se estima que el nivel de inversión necesario en la red central para el período 2014-2020 asciende a € 250 mil millones. La Comisión publicará periódicamente convocatorias de propuestas para asegurarse de que sólo los mejores proyectos con mayor valor añadido de la UE reciben financiación de la UE. El CEF se triplica la financiación de la UE a € 26 mil millones para el transporte para el período 2014-2020; al mismo tiempo que se centra la financiación del transporte en un nuevo núcleo de red fuertemente definido.
En general, el "Conectar Europa", financiará la infraestructura prioritaria de la UE en transporte, energía y banda ancha digital. La operación apoyará la infraestructura clave para sostener el mercado único. La instalación contará con un fondo único de € 33242000000 para el período 2014-2020, de los cuales 26.250 millones de € se destinarán a transportar, de los cuales € 11305000000 reservadas a las infraestructuras de transporte correspondientes inversiones en los Estados miembros que pueden acogerse al Fondo de Cohesión.
¿Cómo se otorgará la financiación de la UE para infraestructuras de transporte?
Los solicitantes deberán ser mayoría los Estados miembros. En el marco del "concurso" actual solicitantes pueden presentar propuestas hasta el 26 de febrero 2015
El CEF se gestiona de forma centralizada por la Comisión Europea, que establece sus prioridades políticas y se encarga de la selección de los proyectos a través de convocatorias de propuestas competitivas. La Comisión estará asistida por la Agencia Ejecutiva de Innovación y Redes (INEA) para el seguimiento técnico y financiero global de la ejecución del proyecto. Los propios Estados miembros siguen siendo responsables de la ejecución de los proyectos.
Financiación del transporte CEF será otorgado principalmente a través de subvenciones. Con el fin de asegurar el uso más eficaz de los recursos limitados de la UE, estas ayudas se reservarán para los proyectos que son difíciles de implementar debido a su naturaleza transfronteriza o un largo retorno de la inversión. Además, el uso de instrumentos financieros gestionados en cooperación con las entidades encargadas también se incluiránpara ofrecer una alternativa a la financiación tradicional mediante subvenciones y cerrar las brechas de financiamiento para inversiones estratégicas para todos los proyectos de la RTE-T de interés común.
Los proyectos serán seleccionados en un proceso competitivo. La selección de los proyectos se basarán en una evaluación que comprende dos fases, una primera fase de selección externa, con expertos independientes basando su evaluación en un conjunto de criterios estándar para garantizar la transparencia e igualdad de trato de todos los propuestas elegibles. Esto será seguido por una fase de selección interna, bajo la dirección de la Dirección General responsable de Movilidad y Transporte (DG MOVE), que llevará a cabo un análisis cualitativo del valor total de los proyectos para el desarrollo de la política de transportes de la UE.
Para obtener más información sobre el proceso de llamada Prioridades y Call seehttps://inea.ec.europa.eu/en/cef/cef_transport/apply_for_funding/cef_transport_call_for_proposals_2014.htm
¿Cómo funciona la co-financiar el trabajo? ¿Cuánto dinero proviene de los Estados miembros y cuánto de Europa?
Infraestructura de transporte requiere una gran inversión - y la gran proporción siempre vendrá de los Estados miembros. El papel de Europa en términos de inversión y la coordinación es agregar valor mediante la eliminación de los cuellos de botella difíciles y la construcción de vínculos y conexiones que faltan, y para apoyar la creación de una red europea de transporte real.
Los porcentajes de cofinanciación normales para proyectos de la RTE-T en el núcleo de red serán:
· Hasta el 50% de la UE co-financiamiento para los estudios.
· Para las obras hasta el 20% (por ejemplo los trabajos exploratorios para un túnel principal)
· Hay ciertas posibilidades de aumentar la cofinanciación de los proyectos transfronterizos para el ferrocarril y por vías navegables interiores (hasta 40%).
· Para algunos de sus proyectos, como el ERTMS, mayor cofinanciación de hasta el 50% puede ser puesto a disposición de apoyar a los Estados miembros que hagan la transición.
Los textos de las convocatorias no estipulan límites máximos por un importe máximo de financiación que puede ser solicitado por propuesta. Se recomienda encarecidamente a presentar solicitudes de acciones con la aportación total solicitada a la UE de los costes subvencionables de no menos de 500,000 € para los estudios y € 1.000.000 para obras. Siempre que sea posible, acciones relacionadas deben agruparse y presentarse como una propuesta. Sin embargo, no habrá una exclusión automática, sino un análisis caso por caso las solicitudes deben permanecer por debajo de estos umbrales.
¿Qué significa todo esto para las conexiones Este-Oeste?
Un gran progreso se ha hecho en los últimos 20 años para mejorar las conexiones de viaje entre el Oeste y el Este de Europa. Conexiones Este-Oeste que fueron total o parcialmente desaparecidos, o restringidos a sólo ciertos modos de transporte, ahora se han integrado en la nueva red TEN-T.
Sin embargo, dentro de la UE, todavía existe una gran disparidad en la calidad y disponibilidad de la infraestructura entre y dentro de los Estados miembros (cuellos de botella). En particular, las conexiones este-oeste requieren mejora, a través de la creación de nuevas infraestructuras de transporte y / o el mantenimiento, rehabilitación o mejora de la infraestructura existente.
El foco ahora se ha desplazado de los proyectos individuales a la creación de una red básica de corredores estratégicos que se unirán a Oriente y Occidente y todos los rincones de una vasta zona geográfica - desde Portugal a Finlandia, a partir de la costa de Escocia hasta las orillas del Mar Negro.
Conexiones Este-Oeste son una prioridad central para la nueva política de infraestructuras de la UE.
En términos de financiamiento, al menos, € 11,3 mil millones se ha reservado al de países de la cohesión. Esto es para dar apoyo adicional a la inversión en las principales conexiones Este-Oeste.
Nueve corredores serán utilizados para implementar el núcleo de red. Los corredores de la red básica deben incluir cada tres modos, tres Estados miembros y dos tramos transfronterizos.
De los nueve corredores de la red básica, 7 tienen una verdadera dimensión de este a oeste: Báltico-Adriático, Mar del Norte-Báltico, Mediterráneo, Oriente / Oriente Medio, Atlántico, Mar del Norte-mediterráneo, Rin-Danubio. En la práctica, ahora podemos ver que en los futuros corredores con conexiones multimodales extenderé de este a oeste y de los periféricos-regiones geográficamente al centro de la UE.
Algunos ejemplos para ilustrar esta situación:
· No había ningún proyecto prioritario de conexión Polonia y Alemania. Ahora, hay tres conexiones en la red central (Szczecin-Berlín, Varsovia-Berlín y Dresden-Wroclaw). Varsovia-Berlín es también parte del corredor Norte-Mar Báltico que se extiende entre Rotterdam y Tallin.
· Los puertos alemanes no estaban conectados por un proyecto prioritario para los países de Europa Central (Hungría, República Checa, Eslovaquia, Bulgaria, Rumania). Ahora bien, este vínculo es parte del corredor Orient / East-Med.
· Eslovaquia y la República Checa no se conectaron de manera eficiente para el sur de Alemania. Ahora los enlaces de red de dos centrales (Praga-Nürnberg-Frankfurt y Praga-München-Stuttgart) son parte del corredor Rin-Danubio.
· El Danubio era un proyecto prioritario en sí mismo, pero limitado a las vías navegables interiores. Ahora el corredor Rin-Danubio no sólo cubrirá el Danubio, pero mejor conectarla a las otras vías navegables interiores (Rin) e incluyen el ferrocarril y las carreteras para enlazar el centro de Europa a Alemania y Francia .
¿Cómo fueron los proyectos de la red principal elegidos?
El principio básico es que que cada país se beneficia de acceso a una sólida red europea de transporte de núcleo - que permita el libre flujo de personas y mercancías. Todos los países europeos se conectarán a esta red.
Los proyectos de la red principal que se han identificado como una prioridad para la financiación de la UE para el próximo período financiero (2014-2020) se exponen aquí (LINK anexo del Reglamento de Interconexión para Europa - véase el anexo adjuntar a este MEMO).
Estos proyectos son elegibles para la financiación del transporte de la UE para el período 2014-2020 debido a que:
· que cumplan con los criterios establecidos en la metodología para estar en el núcleo de red (ver más abajo para obtener más información sobre la metodología y criterios)
· que han elevado valor añadido de la UE
· y son maduros para la ejecución entre 2014 y 2020
Corresponderá a los Estados miembros a presentar propuestas detalladas a la Comisión y en que la financiación se base asignado. Esto debería ocurrir a principios de 2014 El nivel exacto de la financiación de la UE disponible también depende de los detalles de las propuestas nacionales. En general, la contribución de la UE a un mayor desarrollo de la infraestructura de transporte será normalmente alrededor del 20% de los costos de inversión para cualquier período presupuestario de 7 años. Apoyo a estudios individuales puede ser hasta un 50% y para los estudios y trabajos de construcción en el caso de los proyectos transfronterizos de hasta 40%. El resto es de los Estados miembros, las autoridades regionales o inversores privados posiblemente. Por lo menos € 11300000000 anillo vallada para MS beneficiarios del Fondo de Cohesión, la co-financiación puede llegar hasta un máximo del 85%.
¿Cuáles son los requisitos más estrictos para la red principal?
Los proyectos que reciben financiamiento de la red central tendrán que cumplir con los requisitos técnicos difíciles que se deben aplicar.
Es lógico que, en particular, para una red central, requisitos técnicos deben ser interoperables en toda la red.Por ejemplo, eso significa que el ERTMS (Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo) - los sistemas básicos SUS para controlar los trenes debe aplicarse en todas partes. Igualmente, las normas de seguridad vial en términos de requisitos de seguridad del túnel y los requisitos de seguridad vial deben solicitar a través de la red y la tecnología para ITS (sistemas inteligentes de transporte) debe unirse al grupo. Además, si hay la futura infraestructura de vehículos eléctricos de puntos de recarga que se construirá, lógicamente, deben cumplir con las normas comunes, por lo que los vehículos puedan utilizarlas en toda la red.
¿Cómo vamos a llegar a los € 250 mil millones necesarios para la red principal?
Los € 31,7 mil millones asignados para el transporte en el marco del Instrumento de Interconexión para Europa del MFP (Multi marco financiero anual) actuarán eficazmente como "capital semilla" para estimular aún más la inversión por el Estado miembro para completar las conexiones y vínculos transfronterizos difícil cruz, que no pudieron de otra manera conseguir construido.
Hay un muy fuerte efecto multiplicador de la financiación de las RTE-T. La experiencia de los últimos años muestra que cada € 1.000.000 gastados a nivel europeo generarán 5 millones de los gobiernos de los Estados miembros y 20 millones del sector privado.
Sumado a esto el dinero apalancado es ahora la posibilidad de nuevos fondos del sector privado que entra a través de instrumentos de financiación innovadores, como los bonos de proyectos.
¿De qué manera las nuevas RTE-T cumplen objetivos verdes?
RTE-T es una herramienta esencial para la política de transporte para cumplir con el objetivo global de reducir en 60% las emisiones del transporte para el año 2050 (véase "Transporte 2050" Libro Blanco publicado en 2011). En el fondo de la red RTE-T es una red de transporte multimodal, facilitando una sustancial el cambio de pasajeros y mercancías de la carretera al ferrocarril y otros modos de transporte. Todos los proyectos de la RTE-T tienen que someterse a un impacto ambiental rigurosa antes de calificar para el dinero de la UE. Para ello deben cumplir con todos los requisitos, en cuanto a la planificación y sostenibilidad establecidos en la legislación ambiental de la UE.
Antecedentes Política de la RTE-T
La política de la red transeuropea está ahí para poner en marcha la infraestructura de transporte y las interconexiones que sustentan el mercado único, para asegurar el libre flujo de bienes y personas y para apoyar el crecimiento, el empleo y la competitividad de la UE. En el pasado, los sistemas de transporte en Europa se desarrollaron por líneas nacionales. Esto llevó a las interconexiones de transporte deficientes o ausentes en las fronteras, oa lo largo de los principales corredores. La debilidad de las interconexiones de transporte obstaculizan el crecimiento económico. Desde la década de 1990, la política de la RTE-T se ha centrado dinero de la UE en el apoyo al desarrollo de proyectos clave de infraestructura europeos. Y ha habido muchas historias de éxito importantes. Sin embargo, dado, en particular, el ejercicio económico difícil, existe la necesidad de reorientar el gasto de transporte de la UE a donde se da el máximo valor añadido - para crear una fuerte red europea central.
